Департамент промышленной политики ЕЭК подготовил обзор «Состояние легковой автомобильной промышленности государств-членов ТС и ЕЭП в 2010-2012 г.»

  В подготовленном обзоре приведен анализ динамики объемов производства легковых автомобилей в рамках ЕЭП за период 2010-2012 г. в разрезе классов автомобилей и производителей. Рассмотрена ситуация с внешней и взаимной торговлей легковыми автомобилями, объемами реализации легковых автомобилей на внутреннем рынке, в том числе новых автомобилей в разрезе марок. Проведен анализ факторов, влияющих на текущее состояние и перспективы развития автомобильных рынков государств-членов Таможенного союза.

Так, по данным, приведенным в обзоре, объемы производства легковых автомобилей увеличились во всех странах ТС. В России – на 46,4% в 2011 году (по сравнению с 2010-м) и на 13,3% в 2012 г. (по сравнению с 2011-м). В Казахстане – в 2,6 раза и 2,3 раза соответственно, в Беларуси – на 65,5% и 76% соответственно.

Выявленный в ходе анализа существенный рост объемов выпуска в государствах-членах ТС легковых автомобилей директор Департамента промышленной политики ЕЭК Владимир Мальцев объясняет разными факторами. «В Казахстане, ранее не имевшем собственной автомобильной промышленности, активно идет процесс создания собственных автосборочных производств», - отметил он. Однако, по его словам, автосборочные предприятия Казахстана в основном работают с применением технологии крупноузловой сборки с низкой степенью локализации производства.

«В Беларуси производство легковых автомобилей с началом функционирования Единого экономического пространства получило новые возможности для развития, что также сопровождается появлением заинтересованности государства в развитии данной подотрасли. Тем не менее, производство легковых автомобилей в Беларуси продолжает находиться на стадии становления», - подчеркнул Владимир Мальцев.

Согласно исследованию, основные различия в части государственного регулирования автомобильной промышленности заключаются в требованиях к степени локализации производства, которую необходимо достичь автопроизводителю (в России – 60%, в Беларуси и Казахстане – 30%). При этом, по словам директора Департамента, необходимо отметить, что различные требования к необходимости достижения определенного уровня локализации связаны с уровнем развития автомобильной промышленности государств-членов Таможенного союза.

«В России с учетом текущего состояния развития отрасли и наличия существенных резервов рынка сбыта продукции, есть возможность требовать от автопроизводителей создания крупных производств с высоким уровнем локализации, что предполагает наличие развитой сети предприятий по выпуску автокомплектующих. В Беларуси и Казахстане, учитывая не столь большой размер рынка сбыта готовой продукции, представляется сложной возможность создать предприятие с производственной мощностью 350 тысяч автомобилей в год и собственным инженерно-конструкторским подразделением», - полагает Владимир Мальцев.

По его мнению, также представляется затруднительным довести уровень локализации производства до 60%, «так как отечественные предприятия не выпускают необходимую для производства автомобилей номенклатуру продукции, а иностранные производители автокомплектующих не заинтересованы в создании производственных мощностей в Беларуси и Казахстане в силу недостаточности требуемого объема выпуска».

Кроме того, в обзоре отмечается, что за 2 года существенно увеличился объем экспорта автомобилей в рамках взаимной торговли из России, что означает увеличение вывоза автомобилей, произведенных в России, Беларуси и Казахстане. По словам Владимира Мальцева, также следует отметить снижение импорта автомобилей в Беларусь в рамках внешней торговли с третьими странами. Директор Департамента считает, что существенное влияние на изменение товарной структуры внешней и взаимной торговли легковыми автомобилями оказали меры нормативно-правового регулирования в данной сфере, основными из которых являются:

- повышение ставок ввозных таможенных пошлин на автомобили старше 3 лет, что создало условия для развития собственных автосборочных предприятий в государствах – членах ТС и ЕЭП и, в первую очередь, в России;

- вступление России в ВТО, связанное с этим снижение ставок ввозных таможенных пошлин на автомобили и введение Россией в качестве компенсационной меры утилизационного сбора;

- унификация Республикой Беларусь с 1 июля 2011 года ставок ввозных таможенных пошлин на бывшие в эксплуатации транспортные средства со ставками, применяемыми в России и Казахстане.


« Назад